当青藏高原成为中国西海以后，成都扬帆“出海”的心再也绷不住了

　　当青藏高原成为“中国西海”以后，亚洲腹地有了一颗蓝色之心。“西海”构建起了环海城市群，它们之间合作前景深远广大，成为世界区域合作的标杆并不遥远。

成都“跨海”示意图

　　积极推动区域合作，是开放的一个现实和高品质要求，成都的区域合作也应该从国内走向国际，从全域成都走向全球视野。围绕着青藏高原这片“海洋”，构建起“环中国西海”城市群。“环西海”线上的城市相联相通，我们可以由此畅想出一个类似“环地中海”、“环渤海”的“沿海”城市群开放格局。

　　环海城市 蓝色之心

　　在环海城市这个概念之上还有滨海城市这一层意义。

　　滨海城市，顾名思义自然是地理位置在海滨的城市，可以是一个也可以是多个，呈带状或环状分布。而环海城市是滨海城市概念的一个部分，直指滨海城市呈环状分布的一个或多个城市。所以，环海城市也是滨海城市。

　　但是，环海城市与滨海城市最大的不同就是，环海城市具有向心性，这个“心”，就是城市群所包围的蔚蓝色大海，可谓环海城市的“蓝色之心”。同时，环海城市面朝大海，背靠大陆，既有蓝色的海洋性，又有黄色的大陆性。

　　在依靠青藏高原这片“海洋”构建的“环中国西海”城市群，主要城市有中国的兰州、西宁、成都，巴基斯坦的伊斯兰堡、拉合尔，阿富汗的喀布尔，印度的新德里，尼泊尔的加德满都等。这些城市属于紧邻“西海”海岸线的城市。而在“西海”之滨继续深入内陆，不用太远，即可构建“大环中国西海城市群”，包括了泰国的曼谷，缅甸的仰光，孟加拉国的达卡，印度的加尔各答、班加罗尔、孟买，巴基斯坦的卡拉奇，阿富汗的坎大哈，乌兹别克斯坦的塔什干，中国的乌鲁木齐、喀什、银川、西安、重庆等城市。

　　在通常理解里面，城市群是“在特定的地域范围内具有相当数量不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助现代化的交通工具和综合运输网的通达性和高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市‘集合体’”。

　　在这个集合体跨越了国界，将“西海”周围的城市包含进来，共同组成了一个城市群。

　　俯瞰成都

　　需要特别提到的是，将青藏高原看成“中国西海”之后，云贵高原将被“西海”所“淹没”成为“云贵海峡”，原本处于“西海”东海岸的港口城市——成都，也将成为扼守海峡出入口的重要城市。

　　“海港”成都的繁忙

　　在经济活动全球化进程不断加深和新经济活动兴起下，航空港作为高速交通体系中最重要的节点之一，在推动地区经济的发展中发挥着越来越重要的作用。从经济学讲，地区民航机场年旅客吞吐量的大小与地区经济的发展成正比关系，年旅客吞吐量越大，经济发展也就更为活跃。

　　2017年10月，成都直飞纽约的航线开通，是截至目前成都开通的最长航线，它将穿越蒙古、俄罗斯、美国阿拉斯加、加拿大等区域的上空，抵达美国纽约，单程空中飞行时间约为15小时。伴随该航线开通，成都的国际（地区）航线数量由此而增至104条，继续保持中西部首位。

　　从内地航空第四城到国家级国际航空枢纽，成都的交通不断升级。作为四川省的“首位城市”，成都未来如何实现引领西部发展、融入世界城市的整体提升？

　　目前，成都正在建设全面体现新发展理念的国家中心城市，将全面增强西部经济中心、西部科技中心、西部金融中心、西部文创中心、西部对外交往中心和西部综合交通通信枢纽功能。

　　作为四川的“火车头”，成都的担当必不可少。以全面创新改革为契机，成德绵一体化创新带加速建设；以天府新区、天府国际机场和空港产业新城建设为纽带，成眉、成资、成遂协同发展加速布局；以共建自由贸易试验区为载体，成都和川南经济区协同发展由陆路向水路延伸；以成渝合作为机遇，川东北经济区融入成渝经济区和成渝城市群发展创新不断；以建设成阿、成甘等飞地园区和省内对口帮扶为载体，脱贫攻坚成都与全省同行。

天府国际机场效果图

　　“中国西海”并不是传统意义上的蓝色汪洋大海，在这里你看不到波涛的翻滚，只看见群山的高峻；在这里你听不到海浪拍击沙滩，只听见山风的呼啸。“西海”其实是陆地海，取代轮船渡海线路的是繁忙的海陆空三位一体——繁忙的“西海航线”。成都作为“西海”东部的重要港口，同时还扼守着“云贵海峡”的战略要位，所以它的港口兴起显得尤为重要。

　　“后沿海”时代

　　当今，人类已经进入“海洋时代”。所谓海洋时代，一个重要标志是，全球大部分人口集中在“沿海地区”，大部分重要城市集中在“沿海地区”，大部分政治、经济、文化活动发生在“沿海地区”。一个个沿海城市的发展，形成了多个庞大的沿海城市圈，进而由一个个沿海城市圈连贯而成为巨大的沿海城市带。这些巨大的沿海城市带不停地焕发出巨大的能量，推动全球经济向更高的方向前进。

　　值得注意与强调的是，这里提到的“沿海地区”，在新的时代条件下，其概念的内涵已发生了显著变化，“沿海地区”的实质是“国际港口周边地区”。“沿海地区”和“内陆地区”的内涵并不是指一个地区离海边远近的地理概念，而已引申为一个宏观经济概念。沿海地区是指临近国际港口，交通运输便捷，有利于国际贸易发展的地区；相反，内陆地区是指远离国际港口，交通运输不便，不利于国际贸易发展的地区。

　　由此可见，经济概念上的“沿海地区”实质上是大型国际港口的周边地区，与是否靠近海边无直接关系。“沿海地区这个宏观经济概念宽泛且不确切，使人们误认为：国际贸易不容易在内陆地区发展。用“国际港口周边地区”这个概念来思考内陆地区的国际经贸发展和国际物流中心建设，将有利于人们的理解和支持。

夜色滨江路“清明上河图”

　　更为吸引眼球的是，随着新的经济格局和政策调控变化，很多内陆城市逐步具备了沿海城市那样进行外贸的条件，以公路、铁路、航空等各种立体交通运输方式相互配合，保证各类货物的迅速集散，建立起便捷、畅通的交通基础设施网络、物流网络和信息网络，向“内陆港”中心城市的目标发展，并通过梯度推进战略，形成资金、技术、管理、人才的双向输出和输入，辐射周边，继而对内陆城市群交通、物流、信息的一体化起到积极的推动作用。这个过程中，无论“港口”的形成，还是“中心城市”的打造，都开始显露出类“沿海城市”的特质来。我们估且可谓之“后沿海城市”。

　　树立海洋意识，相对的就必须打破由来已久的“内陆”心态，树立更加强烈的开放意识、协作意识、发展意识；破除小富即安、小进则满的保守思想和“自足”心态，树立更加积极进取、开拓创新的精神；消除“边缘”心态，树立强烈的自主发展的意识，用积极创新的姿态投身未来的发展实践。

　　落到成都，它虽是一座内陆城市，但并非一座封闭城市，成都一直与水保持着亲密关系。著名学者肖平认为，“海滨城市生活的人，可能对新的事物或人更习惯。内陆生活的人，则是眺望的姿态，想了解外面的世界。如果说内陆城市比较‘封闭’，那应该是个相对的概念。往往越是地理环境封闭的城市，人心反而更敏感，更易超越‘封闭’。”从这个意义上，成都一直是心中有海的，并且有向“沿海城市”发展的实力与潜质。总有一天，成都也将“扬帆出海”！